新聞主題	中冷器對柴油機冷卻系統性能影響的試驗

 

摘要：為了解決柴油發(fā)電機中冷器和散熱器布置匹配問(wèn)題，研究中冷器和散熱器不同布置形式的散熱特點(diǎn)及對柴油機冷卻系統性能的影響。利用風(fēng)洞試驗和冷卻性能臺架試驗，結合中冷器中不同的流動(dòng)介質(zhì)，針對不同的布置形式進(jìn)行研究。試驗結果表明：布置形式不同，對各自散熱效率、熱分布、模塊整體風(fēng)阻等的影響較大；風(fēng)冷式傳導介質(zhì)，串聯(lián)式風(fēng)阻較并聯(lián)式大，并聯(lián)式散熱效率優(yōu)于串聯(lián)式，但串聯(lián)式熱分布更均勻；水冷式傳導介質(zhì)，兩種形式各方面差異較小。在實(shí)際設計中，根據柴油發(fā)電機中冷器不同的冷卻介質(zhì)、整體空間等選擇最優(yōu)的布置形式。

 

一、冷卻系統試驗概述

 

      隨著(zhù)人們對柴油發(fā)電機組動(dòng)力性、經(jīng)濟性等的要求越來(lái)越高，越來(lái)越多的柴油發(fā)電機組采用柴油發(fā)電機。柴油發(fā)電機通過(guò)提高柴油機的換氣效率，使其擁有更大的動(dòng)力。然而，柴油發(fā)電機采用廢氣渦輪增壓技術(shù)，熱傳導將提高進(jìn)氣溫度，如果不進(jìn)行有效的冷卻，將影響柴油機充氣效率，容易導致燃燒室溫度過(guò)高而引起爆震、熄火等現象。因此，設計合理的中冷器及其布置形式對柴油發(fā)電機顯得尤為重要。近年來(lái)越來(lái)越多的國內外學(xué)者對中冷器進(jìn)行研究：分別采用風(fēng)洞試驗和計算機模擬相結合的研究方法對中冷器模型及性能進(jìn)行預測；文獻分別從間距、翅片數、相對位置等方面對中冷器的冷卻性能進(jìn)行研究；從柴油機的設計方面對冷卻系統結構參數進(jìn)行研究。

      在工程實(shí)踐中，通常根據中冷器與散熱器之間相對位置不同可以分為并聯(lián)式布置和串聯(lián)式布置，根據中冷器傳導介質(zhì)不同可以分為空冷式和水冷式，前者主要適用于中小功率柴油機，后者主要應用于大功率柴油機。

      本文采用試驗驗證的方法研究管帶式散熱器與中冷器的布置。試驗包括散熱器風(fēng)洞試驗和柴油機臺架試驗，主要研究不同傳導介質(zhì)的中冷器，以及散熱器之間布置形式不同對柴油機冷卻系統性能的影響，以期找到一種相對合理的布置形式，得到較優(yōu)的布置方案，達到節能降耗、節省空間的目的。

 

二、散熱器風(fēng)洞試驗

 

      該試驗在風(fēng)洞性能試驗臺上完成，風(fēng)洞性能試驗方法及數據處理按照機械工業(yè)部標準《汽車(chē)、拖拉機散熱器風(fēng)洞試驗方法》JB/T 2293—1978進(jìn)行。試驗設備由風(fēng)筒循環(huán)水路、循環(huán)水加熱裝置、水泵、風(fēng)機、測試儀器及控制裝置等組成，該試驗臺的結構示意圖如圖1所示。冷卻空氣由風(fēng)機驅動(dòng)調速，從入口進(jìn)入風(fēng)洞，經(jīng)過(guò)整流網(wǎng)整流作用之后，風(fēng)速均勻，測量風(fēng)速、風(fēng)壓、溫度等，之后通過(guò)試驗試樣，再次測量風(fēng)速、風(fēng)量、風(fēng)壓等，最后通過(guò)方圓過(guò)渡段和撓性連接處，最后經(jīng)過(guò)風(fēng)機排入到大氣中。

      由于后期柴油機臺架試驗所采用柴油機為康明斯QSL8.9，試驗試件相關(guān)參數以此設計。該中冷器冷卻介質(zhì)為空氣，具體參數為：散熱器的總散熱面積為76 m²，中冷器的散熱面積為22 m²，芯管的規格為2.5 mm×14 mm，散熱器通過(guò)的最大水流量為88 L/min，中冷器最大空氣流量為230 L/min，正面迎風(fēng)面積0.74 m²。并聯(lián)式布置時(shí)，中冷器和散熱器模塊總尺寸1035 mm×805 mm×71 mm；串聯(lián)式布置時(shí)，中冷器和散熱器模塊總尺寸1012 mm×795 mm×65 mm。由試樣可知，當二者散熱面積和正面迎風(fēng)面積相等時(shí)，并聯(lián)式布置占用空間略大。

      通過(guò)改變風(fēng)機轉速、孔板節流，開(kāi)風(fēng)窗或裝擋風(fēng)板等方法，改變通過(guò)散熱器和中冷器的空氣質(zhì)量流量，獲取串聯(lián)式和并聯(lián)式中冷器散熱器組合體質(zhì)量風(fēng)速與風(fēng)阻數據，整理數據制成性能曲線(xiàn)如圖2所示。

      由圖2中曲線(xiàn)對比可知：在傳導介質(zhì)為空氣時(shí)，散熱器和中冷器串聯(lián)式布置風(fēng)阻大于并聯(lián)式布置，最大差值可達15%。分析其原因：首先，由于傳導介質(zhì)的不同，設計選取中冷器和散熱器的管芯時(shí)，所選的管芯翅片峰高FL和峰距FP不同 ，使二者串聯(lián)布置情況下的風(fēng)阻較并聯(lián)布置大大增加；其次，由于中冷器中冷卻介質(zhì)與環(huán)境溫差較散熱器中介質(zhì)與環(huán)境溫差大，使得依次穿過(guò)中冷器和散熱器的冷卻空氣受熱不均勻，體積膨脹程度不同，使得阻力增大，而并聯(lián)式布置受熱相對均勻，基本沒(méi)有差異。串聯(lián)布置使冷卻空氣穿越的風(fēng)道較并聯(lián)時(shí)略長(cháng)，也是一個(gè)重要的因素。

 

圖1  柴油機散熱器風(fēng)洞試驗流程圖

圖2  柴油機中冷器風(fēng)阻與風(fēng)速關(guān)系曲線(xiàn)圖

 

三、柴油機臺架試驗

 

1、試驗平臺

      柴油機冷卻系統性能試驗測試平臺由柴油機、冷卻風(fēng)扇、散熱器、冷卻循環(huán)管路、發(fā)電機、電動(dòng)機、測功機、耗功電阻柜、勵磁電源、變頻器、軸流風(fēng)機、溫度及扭矩傳感器以及數據采集系統等組成，試驗平臺示意圖如圖3所示。

      本次運行試驗所選用的樣機為康明斯QSL8.9型柴油機，該柴油機自帶冷卻水泵，冷卻風(fēng)扇由曲軸帶動(dòng)皮帶驅動(dòng)，同時(shí)采用廢氣渦輪增壓技術(shù)，中冷器中流動(dòng)的冷卻介質(zhì)為空氣。

2、 傳感器布置

      壓力與流量值的測量由柴油機內自帶的檢測傳感器測得，溫度由HT-133型一體化溫度變送器測量。水路：在節溫器前出水總管處安裝溫度傳感器，測量出水溫度；在水泵進(jìn)水管處安裝溫度傳感器，測量進(jìn)水溫度。氣路：在空氣濾清器后和渦輪增壓器后排氣總管處分別安裝溫度傳感器，測量進(jìn)氣溫度和排氣溫度。非電參數如溫度、流量、壓力等采用LMS-SCADAS 多功能數據采集系統采集。

3、試驗測量

      試驗過(guò)程主要檢測柴油機滿(mǎn)載工況下，由啟動(dòng)初始狀態(tài)達到額定工況（此時(shí)柴油機轉速為1500r/min），達到熱平衡穩定狀態(tài)時(shí)各傳感器數值變化。熱平衡穩定狀態(tài)標準：柴油機各個(gè)冷卻介質(zhì)溫度值變化在2分鐘內不超0.3 ℃時(shí)認為柴油機發(fā)熱已達穩定狀態(tài)，并記錄數據。

4、 試驗結果

      表1為柴油機熱平衡狀態(tài)時(shí)臺架試驗結果，對比串聯(lián)式布置和并聯(lián)式布置可以發(fā)現，串聯(lián)式布置由于進(jìn)入散熱器的空氣被中冷器加熱過(guò)，散熱器進(jìn)出口溫差較并聯(lián)式低12.4%；并聯(lián)式由于改變了中冷器的正面迎風(fēng)面積，中冷器進(jìn)出口溫差較串聯(lián)式低5.3%，可知并聯(lián)式布置較串聯(lián)式散熱效率略高。

表1    柴油發(fā)電機熱平衡狀態(tài)時(shí)臺架試驗結果

 

 

      柴油機冷卻系統的運行試驗中，柴油機在轉速為1500（轉/分鐘），輸出功率為242 kW工況條件下工作時(shí)，其水冷和中冷介質(zhì)的溫度變化對原始數據擬合之后獲得的擬合曲線(xiàn)如圖4、圖5所示。

（1）從圖4、圖5中可以看出柴油機的冷卻介質(zhì)溫升較慢，需要1000秒以上才能達到熱平衡狀態(tài)。熱平衡時(shí)中冷器和散熱器進(jìn)出口冷卻介質(zhì)溫度值如表1所示，均工作在允許范圍之內。

（2）從圖4中可以看到，在運行開(kāi)始到580秒時(shí)間內，散熱器的進(jìn)出口水溫一直保持在20 ℃沒(méi)有變化，而到580秒之后散熱器的進(jìn)口溫度快速升到94 ℃左右，散熱器進(jìn)口溫度也很快上升到70 ℃以上。造成這一結果的原因是節溫器起到很好的控制作用，冷卻介質(zhì)溫度在較低溫度時(shí)（一般出現在柴油機剛啟動(dòng)時(shí)），冷卻液僅在柴油機內部循環(huán)，不進(jìn)入散熱器循環(huán)，即為小循環(huán)工作過(guò)程。系統運行到600秒后，散熱器進(jìn)出水溫快速升高出現波動(dòng)，進(jìn)口的瞬間最高水溫可以達到95 ℃。在經(jīng)過(guò)300秒左右的波動(dòng)后柴油機的進(jìn)出口水溫趨于穩定，柴油機達到熱平衡狀態(tài)。此時(shí)散熱器的進(jìn)口水溫恒定在86.9 ℃左右，散熱器的出口溫度恒定在76.64 ℃左右，冷卻液的溫差在10.26 ℃上下。

（3）從圖5中可以看到，與水冷散熱器不同，中冷散熱器在沒(méi)有節溫器的情況下的溫度變化并沒(méi)有停滯過(guò)程，而是從一開(kāi)始就快速增高。在0秒至600秒之間時(shí)冷散熱器的進(jìn)出口溫度進(jìn)入波動(dòng)期，期間最高溫度可達120 ℃。在800秒之后，中冷散熱器的進(jìn)出口空氣溫度趨于穩定，柴油機達到熱平衡。

（4）圖6是通過(guò)采集熱平衡狀態(tài)時(shí)中冷器和散熱器表面不同點(diǎn)溫度，使用AMESim繪制的兩種布置形式熱分布圖，由對比可知串聯(lián)式布置熱分布較并聯(lián)式布置更加均勻。

 

圖3  柴油機冷卻系統試驗平臺流程圖	圖4  串聯(lián)式中冷器溫度變化曲線(xiàn)
圖5  并聯(lián)式中冷器冷卻液溫度變化曲線(xiàn)	圖6  柴油機中冷器布置形式熱分布對比

 

三、水冷式中冷器試驗與布置

 

      所采用柴油機型號為康明斯QSL8.9，以此設計試驗試件相關(guān)參數。該柴油機中冷器采用的冷卻介質(zhì)為水，結構如圖7所示。具體為：散熱器的總散熱面積為136 m²，中冷器的散熱面積為129 m²，芯管的規格為2.5 mm×14 mm，散熱器通過(guò)的最大水流量為138 L/min，中冷器最大空氣流量為119 L/min，正面迎風(fēng)面積1.74 m2。并聯(lián)式布置時(shí)，中冷器和散熱器模塊總尺寸1 635 mm×1 005 mm×93 mm；串聯(lián)式布置時(shí)，中冷器和散熱器模塊總尺寸1 662 mm×1 025 mm×95 mm。由試樣可知，當二者散熱面積和正面迎風(fēng)面積相等時(shí)，并聯(lián)式布置占用空間略大。

      當中冷器傳導介質(zhì)為水時(shí)，中冷器和散熱器內流動(dòng)介質(zhì)相同，二者管芯的峰高和峰距相同，通過(guò)散熱器風(fēng)洞試驗測得的風(fēng)速阻力曲線(xiàn)如圖8所示，可知串聯(lián)式風(fēng)阻略大，但二者差異不明顯，最大相對差值不超過(guò)0.5%。主要原因：首先是由于中冷器和散熱器中介質(zhì)與環(huán)境溫差不同，使得依次穿過(guò)中冷器和散熱器的冷卻空氣受熱不均勻，體積膨脹程度不同，使得風(fēng)阻不同；其次因為串聯(lián)式布置冷卻空氣依次穿過(guò)中冷器和散熱器組成的風(fēng)道長(cháng)度較并聯(lián)式布置略大。但二者的影響因素有限，因此兩種布置情況下的差異較小。

      從圖9和圖10中可以看到，中冷器和散熱器中冷卻介質(zhì)變化規律與風(fēng)冷式基本相同。中冷器中冷卻介質(zhì)溫度從一開(kāi)始就快速增高，在0至600秒之間時(shí)冷散熱器的進(jìn)出口溫度進(jìn)入波動(dòng)期，期間最高溫度可達120℃，在800秒之后，中冷散熱器的進(jìn)出口空氣溫度趨于穩定，柴油機達到熱平衡狀態(tài)。由于節溫器的作用，散熱器剛啟動(dòng)時(shí)進(jìn)出口水溫一直保持在20℃沒(méi)有變化，而到580秒之后散熱器的進(jìn)口溫度快速升到96℃左右，散熱器進(jìn)口溫度也很快上升到75℃以上。

 

圖7  柴油發(fā)電機中冷器位置結構圖	圖8  柴油機散熱器風(fēng)洞試驗風(fēng)速阻力曲線(xiàn)
圖9  串聯(lián)式中冷器冷卻介質(zhì)溫度變化曲線(xiàn).	圖10  并聯(lián)式中冷器冷卻介質(zhì)溫度變化曲線(xiàn)

 

      表2為柴油機熱平衡后，各進(jìn)出口處冷卻介質(zhì)溫度。從表中可以看出串聯(lián)形式的進(jìn)出口平均溫差要大于并聯(lián)形式，但兩者差異不明顯（都不超過(guò)1%），數據對比顯示了整體來(lái)講串聯(lián)形式的總的換熱更充分，能更充分地利用冷卻資源，但優(yōu)勢不明顯。但是如果觀(guān)察溫度分布就可以看出它們之間存在的巨大差異，并聯(lián)形式的中冷器側的實(shí)際出口溫度為93.94℃，散熱器側實(shí)際出口溫度為77.38℃，但是平均值仍然為85.66℃，與串聯(lián)形式的最終出口平均溫度85.88℃僅差0.26%，幾乎可以忽略不計，顯然并聯(lián)形式的散熱器得到了更充分的換熱。散熱器的充分散熱一定程度上能彌補中冷器的不足，同時(shí)保證了柴油機不至于出現“開(kāi)鍋”等影響使用的極限情況，這正是大功率柴油機較多采用并聯(lián)式布置的重要因素。

表2    柴油發(fā)電機熱平衡后臺架試驗結果

 

四、總結

 

（1）傳導介質(zhì)為空氣時(shí)，管芯差異較大，同時(shí)受熱不均勻，串聯(lián)式布置冷卻空氣通過(guò)的風(fēng)道較長(cháng)，致使風(fēng)阻較大，其他條件相同時(shí)，串聯(lián)式布置冷卻系統的能耗增加。

（2）傳導介質(zhì)為空氣時(shí)，并聯(lián)式布置使進(jìn)入散熱器的空氣未受加熱，散熱效果較好，但散熱不如串聯(lián)式布置均勻，而且該種布置增加了內燃機進(jìn)氣管道的長(cháng)度，致使內燃機進(jìn)氣氣流壓損較大。

（3）傳導介質(zhì)為水時(shí)，管芯無(wú)差異，冷卻空氣通過(guò)風(fēng)道的長(cháng)度差異較小，兩種布置形式風(fēng)阻差異較??；串聯(lián)式布置散熱效果略?xún)?yōu)，但優(yōu)勢不明顯。

（4） 并聯(lián)式布置需要的空間大，連接管路更長(cháng)，組件更多，制造成本高且工藝復雜，這也是目前小功率發(fā)動(dòng)機較多選用串聯(lián)式的重要原因之一。

 

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