新聞主題	組合式低噪聲柴油機方艙電站的特點(diǎn)

 

摘要：低噪聲方艙電站是針對目前柴油發(fā)電機組的振動(dòng)和噪聲污染等問(wèn)題，采用減振、隔聲、吸聲和消聲等技術(shù)手段限制振動(dòng)和噪聲的傳播，在保證額定功率輸出的前提下，達到降低噪聲的效果。組合式方艙是一種可拆卸結構，對結構尺寸較大的方艙，由于受道路運輸條件的限制，可先拆卸成滿(mǎn)足運輸要求的小方艙，到達使用現場(chǎng)后再拼裝成整體。此類(lèi)方艙電站可用于無(wú)機房降噪條件的場(chǎng)所，不必建造機房，可以露天停放，主要用于通信樞紐站的應急備用電力。本文針對康明斯低噪聲發(fā)電機組工作時(shí)的聲場(chǎng)分布進(jìn)行測量分析，通過(guò)對柴發(fā)聲強的測量找出其主要噪聲源，針對柴發(fā)的噪聲分布及頻譜特點(diǎn)設計出相應的方艙結構。

 

一、噪聲頻譜分析及聲源識別

 

      為了加強對發(fā)電機噪聲源的識別，為消聲降噪結構設計提供相應的參考，在此以康明斯型柴油發(fā)電機組為實(shí)驗研究對象，發(fā)電機組在加載50 kW的穩態(tài)工況下進(jìn)行噪聲測試。

      試驗是在本實(shí)驗室電源機房中進(jìn)行，機房房頂較高，面積大于1000 m²，且背景噪聲低于50 dB。測試對象為帶載50 kW的康明斯型柴油發(fā)電機組，機組外形尺寸為3000 mm×900mm×1550 mm。為了將整體噪聲與排氣噪聲分開(kāi)，發(fā)電機機組排氣管通過(guò)管道直接通入地下排煙通道。

      為準確定位各個(gè)測點(diǎn)，用角鋼和細鐵絲拉出測量網(wǎng)格，每個(gè)網(wǎng)格尺寸大小為300 mm×300 mm。對包圍機組的前、后、左、右和上表面進(jìn)行測量。測試儀器為B&K公司生產(chǎn)的2260聲學(xué)測量分析系統。為提高測量精度，將測量探頭靠近發(fā)電機組的表面以降低干擾，因此設置測量面距發(fā)電機組外圍尺寸0.1m，各個(gè)面上的網(wǎng)格數目分別為11×6（機組正面和背面）、5×6（機組左面和右面）、11×5（機組頂面）。同時(shí)對各個(gè)面上的網(wǎng)格節點(diǎn)進(jìn)行編號，聲強探頭與測量面保持垂直。為減少發(fā)電機組散熱風(fēng)扇及發(fā)電機出風(fēng)對聲強測量的影響，在測量風(fēng)速較大部位的聲強時(shí)，在測量探頭上加裝防風(fēng)帽。

      從圖2噪聲頻譜圖上可以看出機組噪聲分布頻段較廣，機組各個(gè)表面的噪聲有兩個(gè)峰值頻率，其中以頻率為10kHz的噪聲最為強烈，最高達110 dB（機組左側面），另一個(gè)噪聲較高的頻率處于500～4000 Hz處。

      從發(fā)電機組包絡(luò )面的聲強測試等高線(xiàn)圖（圖2）中可以看出發(fā)電機組噪聲主要可以分為A、B、C、D、E個(gè)區域。其中排氣扇區的噪聲聲壓級為最高，達110 dB，峰值點(diǎn)位于排風(fēng)扇的中下方；發(fā)動(dòng)機噪聲區的噪聲聲強級僅次于排氣扇區域，最高達106.5 dB，峰值點(diǎn)分別位于機油泵上方，油底殼以及調速器區域。發(fā)電機區域的噪聲普遍偏低，最高為100 dB左右。從聲壓等高線(xiàn)圖整體分析，發(fā)動(dòng)機兩側的噪聲聲強級整體偏高，等高線(xiàn)梯度變化小，發(fā)動(dòng)機與發(fā)電機聯(lián)軸器以及發(fā)動(dòng)機與水箱之間的聲強等高線(xiàn)梯度變化劇烈。

 

圖1  柴油發(fā)電機組噪聲倍頻呈頻譜分布圖

圖2  發(fā)電機組噪聲聲強分布等高線(xiàn)圖

 

二、低噪音電站的結構和原理

 

1、組合式低噪聲發(fā)電機組結構

      組合式低噪聲發(fā)電機組包括柴油機、發(fā)電機、安裝底座、冷卻水箱、啟動(dòng)蓄電池組、減振橡膠墊、組合式降噪方艙、排煙消聲裝置、日用油箱、系統集成的控制和開(kāi)關(guān)柜等。

（1）公共底座

      安裝底座是發(fā)動(dòng)機和發(fā)電機的公共底座，其結構為剛性框架。柴油機、發(fā)電機和散熱水箱都安裝在公共底座上。底座下面安裝橡膠減振墊并固定在降噪方艙底板的骨架上，以減小發(fā)電機組工作時(shí)振動(dòng)的傳遞和運輸時(shí)車(chē)輛振動(dòng)對發(fā)電機組的損害。

（2）靜音箱外罩

      降噪方艙是發(fā)電機組的防護罩殼，外觀(guān)如圖3所示。結構主要由控制柜方艙、動(dòng)力方艙、消聲器方艙、進(jìn)風(fēng)擴展艙、動(dòng)力擴展艙和排風(fēng)擴展艙組成。降噪方艙內置進(jìn)、排風(fēng)消聲器和排煙消聲裝置，在保證發(fā)電機組正常通風(fēng)量的前提下降低噪聲的傳播。

（3）啟動(dòng)系統

      啟動(dòng)蓄電池組為啟動(dòng)機提供電力，啟動(dòng)蓄電池組布置在靠近發(fā)電機組啟動(dòng)機的方艙內底板上，并給予固定。日用油箱為柴油機提供燃油?？刂崎_(kāi)關(guān)柜是發(fā)電機組的控制系統和電力輸出系統總成，包括啟動(dòng)、保護、通信等各種功能和發(fā)電機組電力輸出的總開(kāi)關(guān)。

      組合式方艙根據運輸條件設計成6個(gè)獨立的小方艙，方便移動(dòng)和運輸，到達使用地點(diǎn)后再拼裝成整體，6個(gè)小方艙通過(guò)螺栓和密封條連接（內部結構如圖4所示）。分別為控制柜方艙、動(dòng)力方艙、消聲器方艙、進(jìn)風(fēng)擴展艙、動(dòng)力擴展艙及排風(fēng)擴展艙，其中控制柜方艙、動(dòng)力方艙及消聲器方艙分別為從左至右依次設置在組合式方艙的下部，進(jìn)風(fēng)擴展艙、動(dòng)力擴展艙及排風(fēng)擴展艙分別設置在控制柜方艙、動(dòng)力方艙及消聲器方艙的頂面。同時(shí)，方艙電站還配日用油箱。排煙管自柴油發(fā)電機組上連接到排煙消聲器并從排風(fēng)擴展艙頂端伸出。排煙管、油管分別用法蘭盤(pán)和密封墊片連接，電纜用母排連接。在結構設計上充分考慮了方艙拆裝的工藝性和可靠性。

2、低噪聲原理

（1）減振功能

      柴油機和發(fā)電機通過(guò)飛輪殼和連接套對中定位連成一體，柴油機的飛輪盤(pán)和發(fā)電機的連接盤(pán)用螺栓連接傳遞動(dòng)力。由于柴油機的飛輪殼和發(fā)電機的連接套具有足夠的剛性和強度，其定位凸臺和止口與軸的同軸度精度很高，能保證柴油機和發(fā)電機連接的同軸度和整體剛度。最大限度地減少發(fā)電機組運轉時(shí)主軸上的扭振。

      橡膠減振墊安裝在底座和動(dòng)力方艙底板骨架之間，有效地隔斷發(fā)電機組運轉時(shí)的振動(dòng)向方艙傳遞，同時(shí)能緩沖運輸時(shí)車(chē)輛振動(dòng)對發(fā)電機組的沖擊。

      橡膠減振墊結構為一種壓剪復合型橡膠隔振墊，具有較高的承載能力，較低的剛度和較大的阻尼比，固有頻率可做到5Hz。由于很低的固有頻率，使減振墊在發(fā)電機組開(kāi)動(dòng)時(shí)或方艙電站移動(dòng)時(shí)不容易引起共振，而較大的阻尼比使振動(dòng)時(shí)的激振很快衰減。同時(shí)，上蓋板特有的碗形設計能很好地保護橡膠材料，剛性十足的漏斗型底板和橢圓形平面結構使底板的安裝強度大大增強。碗形上蓋板和漏斗型底板凹凸相扣，在極端情況下，當橡膠墊遭到破壞時(shí)發(fā)電機組也不會(huì )因橡膠墊損壞而造成結構破壞，有效地減振和隔振衰減了振動(dòng)噪聲的傳播。

（2）吸聲、消聲功能

      動(dòng)力方艙四周墻壁和頂板均采用高效吸音材料鋪設，里層材料為鍍鋅沖孔鋼板，沖孔鋼板和高效吸音材料的配合就像無(wú)數聲音活塞，當噪聲穿過(guò)沖孔鋼板小孔沖擊吸音材料時(shí)，就像推動(dòng)活塞運動(dòng)一樣，聲波引起吸聲材料孔隙中的空氣和細小纖維的振動(dòng)。由于摩擦和黏滯阻力，把一部分噪聲能量變成聲音活塞的動(dòng)能消耗掉，從而減少了部分噪聲向外傳播。

      排煙噪聲是柴油機空氣動(dòng)力噪聲的主要部分，噪聲一般要比柴油機整機高10～15dB（A），消聲器是控制排煙噪聲的一種基本方法，正確選配消聲器（或消聲器組合）可使排氣噪聲減弱30～40dB（A）以上。

      發(fā)電機組排煙系統的降噪處理：在柴油機允許的排煙背壓范圍內，應用一個(gè)波紋減振節，一個(gè)阻性消聲器和一個(gè)抗性消聲器的組合，有效地隔斷了排煙振動(dòng)和排煙噪聲的傳播。同時(shí)，對排煙管道進(jìn)行隔熱、隔音包扎，也改善了發(fā)電機組的運行環(huán)境和由排煙管引起的噪聲。

      進(jìn)、排風(fēng)通道是發(fā)電機組燃氣量供應、冷卻和熱風(fēng)排出的通道，同時(shí)也是發(fā)電機組噪聲泄出的出口。為了保證發(fā)電機組的正常通風(fēng)量，使發(fā)電機組滿(mǎn)功率輸出和減少噪聲排放，在發(fā)電機組的進(jìn)、排風(fēng)通道都設有阻性片式消聲器，片式消聲器通道的有效面積滿(mǎn)足正常通風(fēng)量的要求，同時(shí)在與進(jìn)、排風(fēng)擴張艙對接時(shí)分別形成1～2個(gè)擴張腔，新風(fēng)路徑為電動(dòng)百葉窗-擴張腔-排風(fēng)消聲器-動(dòng)力方艙。噪聲通過(guò)進(jìn)風(fēng)通道泄出的路徑沿新風(fēng)路徑逆向傳播。熱風(fēng)沿排風(fēng)通道排出的路徑為散熱水箱-消聲器-擴張腔-消聲器-擴張腔-電動(dòng)百葉窗排出方艙外。噪聲沿排風(fēng)通道泄出與熱風(fēng)同向傳播。由于布置了擴張腔，使噪聲在經(jīng)過(guò)片式消聲器衰減后再經(jīng)擴張腔擴張產(chǎn)生聲阻抗不匹配的反射和干涉作用，達到噪聲再衰減的目的。同時(shí)由于進(jìn)、排風(fēng)路徑的拉長(cháng)，使噪聲在泄出過(guò)程中自然衰減，增加了降噪效果。

3、技術(shù)特點(diǎn)

（1）易拆易裝的整體結構

      組合式結構能拆易合，方便道路運輸，降噪方艙由控制柜方艙、動(dòng)力方艙、消聲器方艙、進(jìn)風(fēng)擴展艙、動(dòng)力擴展艙和排風(fēng)擴展艙6個(gè)小方艙組合而成。能拆易合，到達使用地點(diǎn)后再拼裝成整體，方便移動(dòng)和道路運輸。

      組合式方艙把日用油箱、控制開(kāi)關(guān)柜和進(jìn)風(fēng)消聲器固定在控制柜方艙，發(fā)電機組整體固定在動(dòng)力方艙，排風(fēng)消聲器和排煙消聲系統固定在消聲器方艙，進(jìn)風(fēng)擴展艙和排風(fēng)擴展艙分別安裝電動(dòng)百葉窗，可以控制進(jìn)、排風(fēng)的方向。動(dòng)力擴展艙起連接作用。這6個(gè)小方艙分別在其接口處用螺栓和密封條連接。排煙管、油管分別用法蘭和密封墊片連接，電纜用母排連接。在結構設計上充分考慮方艙拆裝的工藝性和可靠性。

（2）降噪裝置的功率損失小

      降噪裝置的功率損失很小，滿(mǎn)足額定功率低噪聲工作。大功率柴油發(fā)電機組運行時(shí)，通常會(huì )產(chǎn)生110dB（A）以上的噪聲，必須對振動(dòng)、噪聲進(jìn)行控制。本項目降噪方艙通過(guò)減振和隔振裝置，以及機艙采用高效吸音材料，用降噪消聲裝置對進(jìn)、排氣系統進(jìn)行降噪處理，滿(mǎn)足了國家環(huán)保要求。

      一般來(lái)說(shuō)，方艙降噪處理改變了發(fā)電機組正常的工作環(huán)境，如果處理不好，將會(huì )影響發(fā)電機組的功率輸出，嚴重時(shí)會(huì )停機保護。通過(guò)對發(fā)電機組進(jìn)、排風(fēng)量和排氣背壓的準確設計，把握了滿(mǎn)功率輸出和降噪的平衡點(diǎn)，確保發(fā)電機組在滿(mǎn)足通風(fēng)冷卻及允許排氣背壓條件下實(shí)現低噪聲工作的要求，達到了額定功率低噪聲工作的目的。

 

圖3  組合式低噪聲發(fā)電機組的示意圖

圖4  低噪聲發(fā)電機組內部構造圖

 

三、噪聲計算公式與降噪設計

 

1、總體結構設計

      發(fā)電機組在運行過(guò)程中會(huì )產(chǎn)生各種類(lèi)型的噪聲，且噪聲分布范圍較廣，單純某一種噪聲控制方式很難有效解決機組的噪聲污染問(wèn)題。為此，根據測量分析，結合機組噪聲分布和頻譜特點(diǎn)，方艙內空間主要分為四大噪聲區域以方便噪聲的控制，分別為發(fā)電機噪聲區、發(fā)動(dòng)機噪聲區、內燃機排氣噪聲區和水箱風(fēng)扇排氣噪聲區，對每一部分有針對性地分別處理，根據這個(gè)觀(guān)點(diǎn)設計靜音箱結構簡(jiǎn)圖。

2、吸聲和隔聲量計算

      為確保隔聲結構的效果，隔聲罩采用金屬鋼板，但由于金屬鋼板為剛性壁面，機組噪聲遇到內壁易形成多次反射，造成混響和聲能量的迭加，艙內聲壓級可因此增加3～5 dB（A）。為消除混響，又不致影響隔聲性能，采用穿孔板后貼纖維吸聲材料的結構，這樣既可保證吸聲降噪效果，又不占用有限的空間。

      吸聲材料或吸聲結構的吸聲性能好壞，主要用其吸聲系數的高低來(lái)表示。吸聲系數是指聲波入射到物體表面時(shí)，其能量被吸收的百分率，即被吸收的聲能與入射總聲能之比，通常用符號α來(lái)表示。吸聲材料種類(lèi)繁多，設計中吸聲材料的選擇主要考慮以下幾個(gè)方面：

（1）吸聲材料的吸聲能力和頻段

      在選用吸聲材料時(shí)，首先應滿(mǎn)足有利于降低聲波頻譜中峰值頻段的噪聲，因為聲能量主要集中在幾個(gè)峰值頻率，噪聲峰值降低了，總的噪聲輻射就可明顯降低。柴油發(fā)電機組的噪聲集中在中、低頻段，為此吸聲材料應在中、低頻段有較高的吸聲系數。在厚度不變的情況下，材料的容重越大則其吸聲頻率就越向低頻方向移動(dòng)，其吸聲系數就越大。

（2）吸聲材料的物理特性

      發(fā)電機組工作時(shí)散發(fā)大量熱量，內層隔聲結構內空間有限，加之相對封閉，因此穩態(tài)溫度是比較高的。所以還應充分考慮吸聲材料的耐熱和安全性能。

      綜合以上因素，將吸聲材料選定為體積密度為32 kg/m³的無(wú)堿超細玻璃棉。超細玻璃棉的吸聲特性見(jiàn)表1。

表1    超細玻璃棉的吸聲特性（混響室法)

      由以上數據可知，所選用的超細玻璃棉不僅在高頻，而且在中、低頻也有較好的吸聲效果，而這種吸聲特性正符合是柴油發(fā)電機組噪聲的頻譜特點(diǎn)，所以選擇超細玻璃棉是合適的。

① 有限空間內的吸聲效果常用吸聲量A來(lái)表示：

A=Sα.................（公式1）

式中，s為吸聲面積；

α為平均吸聲系數，為各個(gè)頻率所對應的吸聲系數的算術(shù)平均值。

② 則超細玻璃棉的平均吸聲系數可通過(guò)下式計算：

Α=（1.13+0.90+0.69+0.70+0.87+0.90）÷6≈0.87.................（公式2）

③ 吸聲處理前后的聲壓級差△L（dB），可近似用下式進(jìn)行估算：

?L=101g（α₂/α₁）.................（公式3）

④ 隔聲結構內壁的平均吸聲系數a1約為0.14，則超細玻璃棉的理論吸聲量為：

?L=101g（α₂/α₁）=101g（0.87/0.14）=7.9dB.................（公式4）

      可見(jiàn)超細玻璃棉有很好的吸聲效果，選用方案是可行的。

      方艙各表面面板內表面均采用吸聲結構，即采用穿孔板和隔聲壁板間填充吸聲材料的結構，這是一種建立在微穿孔板吸聲結構基礎上的既有阻又有抗的共振式消聲器，實(shí)際上是阻抗復合式消聲器的一種特殊型式，其吸收系數高、吸收頻帶寬、壓力損失少、氣流再生噪聲低，能承受較高氣流速度的沖擊。穿孔板為1 mm鋼板，穿孔率為20%～25%，孔徑為6 mm，后貼厚度為50 mm、面密度M為32 kg/m²的無(wú)堿超細玻璃棉，為防止吸聲材料受氣流影響飛落，在吸聲材料和穿孔板間以玻璃布為襯層。

      為保證內層隔聲罩內機組的通風(fēng)散熱，在內層隔聲罩后部，對應機組柴油機和發(fā)電機連接部位，開(kāi)有進(jìn)風(fēng)口。由于柴油機是整個(gè)機組散熱的主要來(lái)源，進(jìn)風(fēng)口開(kāi)在靠近柴油機尾側的位置，可充分利用機組前端冷卻風(fēng)扇工作時(shí)形成的負壓，使外界進(jìn)入的低溫空氣對整個(gè)柴油機進(jìn)行冷卻。為防止柴油機噪聲從進(jìn)風(fēng)口傳出，內層隔聲罩的進(jìn)風(fēng)口和外層壁板上的進(jìn)風(fēng)口間設置消聲器，并在消聲器內壁貼附高效吸聲材料。

      在機組的發(fā)動(dòng)機散熱水箱出風(fēng)處，設置阻性折板式消聲器，將發(fā)電機組的總體出風(fēng)從方艙前上方向外排出，并最終通過(guò)法欄與外接的出風(fēng)通道相連接，將出風(fēng)直接引出機房。

3、排氣風(fēng)扇消聲器

      排氣風(fēng)扇消聲器采用多通道折板式消聲器結構設計，這種消聲器適用于風(fēng)速不高的通風(fēng)管道，可以增加聲波在管道內的傳播路程，使材料能更多地接觸聲波，如圖5。特別是對中高頻聲波，能增加傳播中的反射次數，從而使中高頻的消聲特性有明顯地改善。為了盡量減少消聲器的阻力損失，通道截面積設計為發(fā)電機組水箱風(fēng)扇處截面積的2倍。

      由于排氣管是柴油發(fā)電機組的最大噪聲擴散源，因此抑制排氣噪聲最簡(jiǎn)單且最有效的方法就是在排氣管上安裝消聲器。所采用的消聲器應盡量減少通道各部件的壓力損失，故要堅持以下原則：

（1）盡量降低排氣通道中各部件的氣流速度；

（2）盡量減小排氣通道中直角彎頭的使用次數，并擴大排氣管截面。

      因此，進(jìn)行消聲處理時(shí)設計遵循以上原則，在原有消聲器的基礎上再加一抗性消聲器形成兩級擴張式（抗性）。經(jīng)實(shí)際測量可知，排氣噪聲（排氣管出口1 m處）減少了30 dB（消聲器安裝前為108 dB，安裝后為75 dB）以上，達到了預期目的。但是，采用消聲器會(huì )使排氣管中氣流阻力增大，降低柴油發(fā)電機組的有效功率，因此要加以注意。

① 排氣風(fēng)扇消聲器為阻性消聲器結構，其噪聲衰減也可表示為

D=101g（I₀/I₁）.................（公式5）

② 也可表示為

D=A（FL/S）.................（公式6）

式中，A為消聲系數，其由吸聲壁面的法向聲導率決定；

S為消聲通道截面面積；

F為未消聲通道截面周長(cháng)；

L為消聲通道有效長(cháng)度。

③ 消聲系數即：

A=4.34g_e=4.34｛（1-√1-α）/（1+√1-α）｝.................（公式7）

式中，α為襯貼材料的吸聲系數。

      將發(fā)電機組排氣風(fēng)扇消聲器結構簡(jiǎn)化為四個(gè)片式消聲器進(jìn)行計算，簡(jiǎn)化后各個(gè)消聲器模型的參數及最終消聲量如表2所示。

表2    消聲器消聲量計算表

      從計算結果中可以看出，排氣風(fēng)扇消聲器的消聲效果是理想的，可以實(shí)現將機組風(fēng)扇排氣噪聲降低至小于85 dB的目標。

4、發(fā)動(dòng)機艙進(jìn)氣消聲器

      方艙電站的發(fā)動(dòng)機進(jìn)氣消聲結構可以視其為一個(gè)室式消聲器。室式消聲器是在壁面上均襯貼吸聲材料，形成小消聲室，在室的兩對角設置進(jìn)出口風(fēng)管，如圖6所示。當聲波進(jìn)入消聲室后，就在小室內經(jīng)多次反射而被材料所吸收。又由于管道從進(jìn)風(fēng)口至室內，又從室內至出風(fēng)口，截面發(fā)生兩次突變，故還起到抗性消聲器的作用?；谶@些原因，室式消聲器的消聲頻帶較寬，消聲量也較大。

      室式消聲器的傳聲損失L_TL按以下公式估計：

L_TL=-101g｛S（cosθ/2πD²）+[（1-α）/S_mα]｝.................（公式8）

式中，S為進(jìn)風(fēng)口（出風(fēng)口）的面積；

Sm為小室內吸聲襯貼表面面積；

α為材料平均吸聲系數；

D為進(jìn)風(fēng)口至出風(fēng)口的距離。

Cosθ=W/D.................（公式9）

      從上式可以看出，括號內第一項為進(jìn)口到出口的直達聲，cosθ相當于指向性因數；（1-α）/Smα為房間常數的倒數1/R，前項為直接聲隨距離的衰減，后項為混響聲的衰減。進(jìn)口相當于聲源，出口相當于接收點(diǎn)。設計出室式消聲器的結構之后即可計算出發(fā)動(dòng)機艙的降噪量。

      發(fā)動(dòng)機是一個(gè)強熱源，雙層隔聲罩的低噪聲結構會(huì )對發(fā)動(dòng)機的通風(fēng)散熱產(chǎn)生極大影響。為確保發(fā)電機組不因工作環(huán)境溫度過(guò)高而影響其功率輸出，需要首先確定機組通風(fēng)散熱結構。故只能設計出發(fā)動(dòng)機艙的基本結構，在此基礎上通過(guò)計算不同結構的組合方式，設計滿(mǎn)足發(fā)電機組散熱要求的一系列發(fā)動(dòng)機艙結構。然后計算其降噪量，最終得到符合機組要求的低噪聲機組艙。

 

圖5  低噪音發(fā)電機組排氣風(fēng)扇消聲器結構圖

圖6  低噪音發(fā)電機組室式消聲器結構圖

 

總結：

      康明斯型固定柴油發(fā)電機組做為通信后備電源，其噪聲聲壓級高，分布頻帶寬，不但對通信臺站的正常值勤產(chǎn)生強烈的干擾，同時(shí)聲振特征信號也易于遭受敵方的偵測打擊。研制低噪音方艙電站就是為了解決這一突出問(wèn)題，通過(guò)降低發(fā)電機組的噪聲，最終提高其戰場(chǎng)生存能力?？得魉构就ㄟ^(guò)對該機組噪聲倍頻程的測量，分析掌握了其噪聲分布規律；通過(guò)對機組聲強的測量找出其主要噪聲源，并針對機組的噪聲分布及頻譜特性，設計出了符合降噪要求的雙層隔聲罩結構。通過(guò)實(shí)驗測量康明斯柴油發(fā)電機組的噪聲分布及其頻率特性和機組工作時(shí)的熱量分布情況，設計出有效控制其噪聲污染的方艙消聲結構：即針對發(fā)電機組排風(fēng)扇采用折板式阻性消聲器，對于噪聲級較高的發(fā)動(dòng)機采用雙層隔聲罩以降低噪聲，對于發(fā)電機部分采用單層隔聲罩降低噪聲。由于發(fā)動(dòng)機是一個(gè)強熱源，雙層隔聲罩上的進(jìn)風(fēng)通道會(huì )影響到隔聲罩的隔聲質(zhì)量和機組的通風(fēng)散熱效果，為此需要確定雙層隔聲罩的結構形式以滿(mǎn)足機組的總體降噪要求，這將在今后的實(shí)驗研究中做進(jìn)一步的深入研究。

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