新聞主題	尾氣裝置對柴油機排放特性的影響和試驗

 

摘要：柴油機具有熱效率高、燃油經(jīng)濟性好、扭矩大等優(yōu)點(diǎn)，而柴油發(fā)電機是NO?排放和顆粒物排放的主要貢獻者。NO?是光化學(xué)煙霧的誘因之一，顆粒物對人體健康也有著(zhù)不可忽視的危害。各類(lèi)后處理技術(shù)相結合已經(jīng)是柴油機應對日益嚴格的排放法規的主要手段。氧化型催化器和催化型顆粒捕集器通常聯(lián)合使用來(lái)有效減少柴油機THC，CO以及顆粒物的排放，選擇性催化還原系統則主要用來(lái)減少NO?的排放。因此聯(lián)合采用DOC+CDPF+SCR后處理系統是降低柴油機排放的有效措施。為研究三元催化器后處理系統對柴油發(fā)電機排放特性的影響，本文以康明斯國三柴油發(fā)電機為研究對象進(jìn)行臺架試驗，分析了排放特性，研究了不同工況下尾氣裝置的凈化效果以及各自在減排中的貢獻。

 

一、試驗方案和設備

 

      DOC常用的活性組分有鉑（Pt）、鈀（Pd）、銠（Rh）等貴金屬。Pt和Pd的主要貢獻是氧化CO和HC。Pd和Pt具有協(xié)同作用，能提高催化劑的抗老化能力，降低硫酸鹽的生成量。DOC應用于DOC+CDPF+SCR（三元催化器）后處理系統中時(shí)，能將NO氧化為NO?，有助于CDPF的被動(dòng)再生和SCR的快速反應。CDPF是在顆粒捕集器CDPF載體上涂覆催化劑（Pt，Pd等），降低顆粒物的起燃溫度，促進(jìn)再生，能有效減少柴油機顆粒物排放。SCR是柴油發(fā)動(dòng)機降低NO?排放的重要途徑，其原理是將尿素水溶液（即AdBlue，濃度一般為32.5%）噴入柴油機排出的廢氣中，在催化劑作用下將廢氣中的NO?還原成無(wú)害的N2和H?O。DOC，CDPF，SCR聯(lián)合應用于柴油機后處理系統能夠促進(jìn)彼此的凈化能力，是目前主流后處理系統的重要技術(shù)路線(xiàn)之一。

1、試驗樣機及設備

      試驗樣機為一臺QSB3.9、直列4缸、廢氣渦輪增壓中冷輕型國三柴油機，其尾氣裝置組成如圖1所示，其主要技術(shù)參數見(jiàn)表1。

      試驗所用檢測儀器包括ME?A-1600D氣態(tài)物分析儀和EEPS-3090顆粒粒徑分析儀。ME?A-1600D氣態(tài)物排放分析儀采用部分流采樣系統，可實(shí)時(shí)采集CO，CO2，THC，NO，NO?等氣態(tài)物濃度數據。EEPS-3090顆粒粒徑分析儀可測量粒徑范圍在5.6～560 nm顆粒的數量濃度、體積濃度、質(zhì)量濃度以及表面積濃度的粒徑分布。

表1    試驗樣機的基本參數

      試驗后處理系統由DOC，CDPF，SCR按順序串聯(lián)組成，其中DOC和CDPF的技術(shù)參數見(jiàn)表2。

表2    DOC和CDPF基本參數

2、試驗方案

     柴油機排放試驗裝置見(jiàn)圖2。為了考察DOC+CDPF+SCR（三元催化器）技術(shù)對柴油發(fā)電機各類(lèi)污染物排放特性的影響，以及DOC，CDPF，SCR在各類(lèi)污染物排放轉化中各自的貢獻，本試驗選取本機后、DOC后、CDPF后以及SCR后共4個(gè)測點(diǎn)。臺架試驗工況包括外特性試驗、最大扭矩轉速負荷特性試驗、標定功率轉速負荷特性試驗。負荷特性下，在額定轉速下分別對負荷率10%，25%，50%，75%，100%進(jìn)行試驗。共計21個(gè)測試工況點(diǎn)。每個(gè)測試工況點(diǎn)穩定采樣≥1 min。在上述試驗工況下，考察氣態(tài)物（NO?，THC，CO等）和顆粒物的排放特性。

     需要說(shuō)明的是，裝試序列默認為兩次，若兩次裝試仍不能合格交付，則認為需進(jìn)行第三次裝試，這時(shí)在圖1的裝配流程中增加一次裝試序列，在計算相關(guān)進(jìn)度時(shí)需將新增的裝試序列考慮在內，以此類(lèi)推。

 

圖1  柴油發(fā)電機排氣系統結構組成圖

圖2  柴油發(fā)電機試驗系統及測點(diǎn)分布

 

二、試驗結果與討論

 

1、動(dòng)力性

      圖3示出外特性下加裝DOC+CDPF+SCR（三元催化器）后處理系統前后的動(dòng)力性變化。由圖3可知，外特性下，柴油機扭矩隨著(zhù)轉速的增加先增大后降低，加裝后處理裝置后柴油機扭矩有所降低，尤其是在轉速1800 r/min時(shí)，這是因為CDPF內加載有炭煙顆粒，導致排氣背壓逐漸升高，發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力性下降，有效功率與輸出扭矩均有不同程度的損失。圖4示出外特性下加裝DOC+CDPF+SCR（三元催化器）后處理系統的壓降?？梢钥闯?，隨著(zhù)轉速的提高，空速提高，后處理系統帶來(lái)的壓降也基本呈直線(xiàn)提高。加裝后處理后扭矩平均降幅為1.3%，最高降幅為2.5%，加裝后處理裝置對柴油機動(dòng)力有一定影響。

 

圖3  外特性下加裝后處理前后柴油機動(dòng)力性對比

圖4  外特性下加裝后處理系統后的壓降

 

2、經(jīng)濟性

      負荷特性下，柴油機燃油消耗率隨著(zhù)負荷的增加而降低，加裝后處理裝置后柴油機燃油消耗率惡化的比例也隨負荷的增加而降低。這是因為柴油機的經(jīng)濟性同樣受到排氣背壓的影響。外特性下加裝后處理后柴油機燃油消耗率增加比率平均約為2.6%，對柴油機的經(jīng)濟性有一定影響。

      自動(dòng)化系統的主要功能為：數據采集、傳輸和處理。通過(guò)端站的傳感器和執行端完成數據的采集和命令執行；各站的數據通信設備完成數據傳輸任務(wù)；最后由監控中心站的微機系統完成數據處理工作，包括數據識別、校驗、存貯和分析，并將處理后的數據和結果進(jìn)行顯示、存儲和打印。

3、常規氣態(tài)物及顆粒物排放特性

（1）NO?排放特性

      圖5、圖6示出1500轉和1800轉額定轉速下NO?的轉化率和SCR入口溫度隨負荷的變化。從圖中可以看出，隨著(zhù)負荷的增加，排氣溫度和NO?的轉化率逐漸增加，這是因為負荷增大導致缸內燃燒溫度升高，而較高的排氣溫度能促進(jìn)SCR的催化還原。在低負荷下，SCR后的NO?排放沒(méi)有得到有效控制，這是因為低負荷下排氣溫度較低，SCR催化劑活性受到抑制，SCR的工作效率不高。隨著(zhù)負荷的提高，排氣溫度升高，此時(shí)NO?轉化率達到最佳。試驗結果表明：在SCR入口溫度達到230℃時(shí)，NO?的轉化率達到50%；低負荷下，SCR入口溫度較低，NO?的轉化率不超過(guò)40%；在75%和100%負荷下，平均轉化率分別為98.7%，94.7%，高負荷下溫度的進(jìn)一步提升反而會(huì )促進(jìn)NH3的氧化反應，略微降低NO?的轉化率。

      圖7示出外特性下原機后、DOC后、CDPF后3個(gè)測點(diǎn)下NO?占NO?比例的變化。原機后NO?比例極低，在1500 r/min時(shí)最大，僅為1.95%。DOC后NO?比例顯著(zhù)提升，這是因為DOC將部分NO氧化為NO?。低轉速下DOC氧化特性主要受到溫度的制約，轉速的提高導致溫度提高，NO?比例提高；高轉速下DOC氧化特性主要受空速影響，NO?比例逐漸下降。排氣進(jìn)入下游CDPF后，部分NO在催化劑的作用下繼續被氧化為NO?，部分NO?參與CDPF的被動(dòng)再生，氧化顆粒物從而被還原，這兩方面原因導致了NO?比例的變化。從圖6中可以看出，CDPF后NO?比例略有上升，這說(shuō)明CDPF催化作用的NO?生成量要多于被動(dòng)再生消耗的NO?。

      圖8示出外特性下原機后、DOC后、CDPF后、SCR后4個(gè)測點(diǎn)的NO?排放特性。從圖中可以看出，原機后NO?比排放隨著(zhù)轉速的增加先增加后緩慢降低。DOC后、CDPF后NO?排放略有降低，NO?減排的主要貢獻者還是SCR。在低轉速下，SCR仍然受溫度的影響工作效率不高，這與上文低負荷的情況類(lèi)似。隨著(zhù)轉速的提高，SCR轉化率逐漸提高，在1800 r/min時(shí)達到92.1%，NO?比排放量為0.94 g/（kW·h），此后NO?轉化率在平均值92.2%左右波動(dòng)，NO?比排放量均在2 g/（kW·h）以下。

 

圖5  負荷特性下NO?轉化率和溫度的變化（1500轉）	圖6  負荷特性下NO?轉化率和溫度的變化（1800轉）
圖7  柴油機外特性下NO?比例的變化	圖8  柴油機外特性下不同測點(diǎn)NO?的排放特性

 

（2） THC排放特性

       圖9示出外特性下原機后、DOC后、CDPF后、SCR后4個(gè)測點(diǎn)的THC排放特性?？傮w而言，THC比排放受轉速增加影響不大。對比4個(gè)測點(diǎn)的THC排放規律可以看出，原機后、DOC后、CDPF后、SCR后4個(gè)測點(diǎn)的THC排放依次降低。DOC后THC的平均轉化率為86.2%，CDPF后THC的平均轉化率為87.9%，SCR后THC的平均轉化率為90.1%，可以看出，DOC是THC排放降低的主要貢獻者，CDPF、SCR能略微提高THC的轉化率。主要原因是DOC和CDPF均涂覆了貴金屬Pt和Pd，其中Pt對飽和碳氫化合物的氧化活性較高，Pd對不飽和碳氫化合物的氧化活性較高，因此，在Pt和Pd的催化作用下，THC比排放顯著(zhù)下降；同時(shí)，DOC內氧化反應也提高了排氣溫度，促進(jìn)了THC在CDPF內的進(jìn)一步轉化；SCR中部分THC也可作為還原劑與NO?發(fā)生反應。

（3）CO排放特性

      圖10示出外特性下原機后、DOC后、CDPF后、SCR后4個(gè)測點(diǎn)的CO排放特性?？傮w而言，CO原機比排放隨轉速的提高先降低后增加，在1500 r/min時(shí)CO的比排放過(guò)高，達到18.5 g/（kW·h），可能是缸內燃燒不完全導致，但在DOC的減排作用下CO最終比排放不超過(guò)0.01 g/（kW·h）。CO的轉化率始終處于一個(gè)較高的水準，平均轉化率達到91.3%，DOC是CO減排的主要貢獻者；CDPF能進(jìn)一步略微減少CO的排放，這是因為DOC內氧化反應提高了排氣溫度，CDPF內涂覆的貴金屬在排氣溫度提高的情況下進(jìn)一步發(fā)揮了作用；SCR對CO排放影響不大。后處理裝置后CO比排放保持在0.01～0.02 g/（kW·h）。

 

圖9  柴油機外特性下不同測點(diǎn)THC的排放特性

圖10  柴油機外特性下不同測點(diǎn)CO的排放特性

 

（4）顆粒物排放特性

       圖11~圖15示出額定轉速不同負荷下的不同測點(diǎn)下顆粒粒徑（Dp）分布。由圖11~圖15可見(jiàn)，經(jīng)過(guò)DOC和CDPF后，柴油機的顆粒物排放得到有效降低。顆粒物數量分布存在核態(tài)和聚集態(tài)兩個(gè)分布區，分割點(diǎn)在50 nm。其中，核態(tài)顆粒物粒徑在50 nm以?xún)?，主要由含硫化合物、碳氫化合物等可溶有機組分組成；聚集態(tài)顆粒物粒徑在50 nm以上，主要成分為高度聚合形態(tài)的含碳顆粒吸附含硫化合物、碳氫化合物等可溶有機組分形成。隨著(zhù)粒徑的增大，原機顆粒物數量總體呈先略微增加后減少的趨勢，粒徑分布呈單峰或雙峰分布。單峰分布峰值在粒徑45 nm附近；雙峰分布第一個(gè)峰值在粒徑10 nm附近，第二個(gè)峰值在粒徑45 nm附近，均處于核態(tài)分布區內，第二個(gè)峰值接近于核態(tài)分布區和聚集態(tài)分布區的分界點(diǎn)，因此，核態(tài)顆粒物原機排放數量比聚集態(tài)更高，20～100 nm區域顆粒物數量最高，占排放總量的79.1%。

      經(jīng)過(guò)DOC后，顆粒物數量有所降低，但顆粒物粒徑分布規律變化不大。隨負荷的增大，排氣溫度隨之升高，DOC對顆粒物的減排效果也更明顯。DOC對粒徑在100 nm以?xún)鹊念w粒物具有良好的減排效果；對于更高粒徑的聚集態(tài)顆粒物，DOC在10%負荷（如圖11）和100%（如圖15）負荷時(shí)減排效果較差，這是因為低負荷時(shí)排氣溫度較低，DOC的催化性能不高，而高負荷時(shí)DOC前排氣溫度高達408℃，反而促進(jìn)了硫酸鹽的生成。

      經(jīng)過(guò)CDPF后，顆粒物粒徑主要呈三峰分布或多峰分布，峰值點(diǎn)散布于核態(tài)和聚集態(tài)兩個(gè)分布區。在粒徑20～200 nm區域，CDPF的顆粒凈化效率最高；對于粒徑在20 nm內的顆粒物，CDPF的凈化能將顆粒物數量降低一個(gè)數量級；對于粒徑在200 nm以上的顆粒物，CDPF的凈化效果相對較差。以25%，50%和100%負荷為例：25%負荷下（如圖12），CDPF后粒徑在200 nm內、200 nm以上的顆粒物減排率分別為99.6%，85.9%；50%（如圖13）負荷時(shí)，CDPF后粒徑在200nm內、200nm以上的顆粒物減排率分別為99.4%，80.3%；100%負荷時(shí)，CDPF后粒徑在200 nm內、200 nm以上的顆粒物減排率分別為98.3%，81.9%。

      總體來(lái)說(shuō)，5.6～560 nm的PN減排率（顆粒物數量減排率）和PM減排率（顆粒物質(zhì)量減排率）可以由顆粒物的粒徑分布加權得出，額定轉速負荷特性下DOC+CDPF后PN及PM減排率見(jiàn)圖16。隨負荷的增大CDPF的PN減排效果略有衰減，這是因為高負荷下原機顆粒物排放數量更高，盡管CDPF捕集了更多的顆粒物，但總體減排率仍略有降低。由于CDPF對大粒徑顆粒物凈化效果相對小粒徑顆粒物較差，PM減排率略低于PN減排率，PM平均減排率為96.6%。在CDPF捕集顆粒物的過(guò)程中主要有三種捕集機理：布朗擴散、直接攔截以及慣性碰撞。在整個(gè)捕集過(guò)程中，布朗擴散占主導地位，但隨著(zhù)顆粒物粒徑的增大，布朗擴散的作用下降，直接攔截和慣性碰撞機理的效果提高，但提高的效果有限，導致大粒徑顆粒物的凈化效果相對較差；同時(shí)對于小粒徑顆粒物來(lái)說(shuō)，一方面CDPF表面涂覆的催化劑能將聚集態(tài)顆粒表面的可溶有機組分氧化，將它們轉化為核態(tài)區的小粒徑顆粒物，另一方面排氣中的NO?對碳顆粒的氧化作用也能降低其吸附可溶有機組分的能力，減小顆粒物粒徑，因此，盡管小粒徑顆粒物的布朗擴散機理作用最強，但減排率仍略低于20～200 nm區域。

 

圖11  柴油機10%負荷特性下不同測點(diǎn)顆粒粒徑分布	圖12  柴油機25%負荷特性下不同測點(diǎn)顆粒粒徑分布
圖13  柴油機50%負荷特性下不同測點(diǎn)顆粒粒徑分布	圖14  柴油機75%負荷特性下不同測點(diǎn)顆粒粒徑分布
圖15   柴油機100%負荷特性下不同測點(diǎn)顆粒粒徑分布	圖16   柴油機負荷特性下PN及PM減排率

 

三、結論

 

（1）加裝DOC+CDPF+SCR（三元催化器）后處理系統對柴油機動(dòng)力性和經(jīng)濟性有一定影響，扭矩平均降幅為1.3%，燃油消耗率平均增幅為2.6%。

（2）在合適的排氣溫度下，DOC+CDPF+SCR（三元催化器）能有效降低NO?的排放，SCR是主要貢獻者；中低負荷以及低速工況下，排氣溫度在200℃以下，NO?的轉化率不高；75%和100%負荷下，排氣溫度超過(guò)300℃，NO?的平均轉化率達到96.7%；DOC能有效提高排氣中NO?的比例，外特性下原機NO?的平均比例約為1.3%，DOC后NO?的平均比例達到29.0%，CDPF能將其進(jìn)一步提高到30.8%，促進(jìn)SCR的反應效率。

（3）DOC是THC和CO排放降低的主要貢獻者，效果顯著(zhù)；外特性下THC經(jīng)過(guò)DOC+CDPF+SCR（三元催化器）后的平均轉化率為90.1%，THC平均比排放為0.01 g/（kW·h）；外特性下CO經(jīng)過(guò)DOC+CDPF+SCR（三元催化器）后的平均轉化率為91.3%，CO平均比排放為0.02 g/（kW·h）。

（4）原機顆粒物粒徑分布呈雙峰分布，DOC后顆粒物粒徑分布規律變化不大，CDPF后顆粒物粒徑主要呈三峰分布及多峰分布；DOC對顆粒物有良好的凈化效果，僅在低、高負荷時(shí)對大粒徑顆粒物表現不佳；CDPF對20～200 nm粒徑顆粒物的凈化效率最高，粒徑在20 nm以下的顆粒物的凈化效率其次，200 nm以上最低；PN和PM平均減排率分別為99.1%和96.6%。

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